Maďarsko v 90. letech potřebovalo silniční infrastrukturu. Po zhroucení socialistického hospodářství byly použity nové dopravní cesty na Západ a vlaky byly nahrazeny kamiony: 70 až 80 procent zboží přepravovaného po železnici v 90. letech se dnes přepravuje po silnici.
Do roku 2010 se v Maďarsku stavěly nejdůležitější dálnice: byla dokončena dálnice M0 kolem Budapešti a byly vybudovány i hlavní dálnice do sousedních zemí. Od té doby se ale tempo výstavby dálnic spíše zrychlilo, než zpomalilo. Po nástupu Fides k moci v roce 2010 rychle vzrostly nejen celkové náklady, ale i jednotkové ceny.
Zatímco náklady na kilometr výstavby dálnice vzrostly, provoz na kilometr klesl, což má za následek stovky kilometrů silnic, které už nedávají finanční smysl. Zbytečnou investici ale poháněly špatně regulované investice EU, jejichž užitečnost Evropská komise nikdy neověřila.
G7. hu’s analýza Zabýval se také údaji o využívání maďarské dálniční sítě.
Podle posledních dostupných údajů ze sčítání dopravy dosáhne v roce 2020 50procentního využití pouze 25 procent dálnic. Z 1 739 kilometrů dálniční sítě, vybudované s náklady kolem 10 miliard eur, bude o 12 procent méně. a o 39 procent méně než 20 procent ve stejném roce.
Téměř 700 km bylo postaveno příliš brzy nebo zcela zbytečně. Dalo by se říci, že je to všechno kvůli pandemii Covid, ale pokles provozu podle Eurostatu sotva přesáhl 10 procent, což nemění nic na tom, že stovky kilometrů byly výrazně nevyužité.
vývoj bez analýzy
Premiér Viktor Orbán, který zemi vede od roku 2010, je svým způsobem věří Výstavba dálnic k hranicím představuje určitou úroveň rozvoje, které je důležité dosáhnout. Proto stanovil politiku, že všechny dálnice by měly být vybudovány až k hranici a všechna krajská města by měla být napojena na dálniční síť – i když objem dopravy investici neospravedlňuje.
Ale Rakousko, Orbánův vzor, je dobrým příkladem toho, že se to neděje, protože se v tomto desetiletí neplánuje výstavba dálnice mezi Rakouskem a Českou republikou. Obě země jsou úspěšnější než Maďarsko na základě obecně uvažovaných ukazatelů rozvoje – což naznačuje, že miliardy eur investic do infrastruktury nebyly plánovány na základě přesvědčení, ale na základě faktů a analýz.
Doprava je v blízkosti hranic obvykle nízká, takže dobře rozvinutá hlavní silnice nebo dvouproudová silnice postačí. I ve Švýcarsku, které nemá nouzi o peníze, je dálnice A4 Široká hlavní silnice přes Schaffhausen do Německa. Ne proto, že by neměli peníze: moc dobře vědí, že nemá smysl stavět megadálnici. Ani mezi Švýcarskem a Rakouskem neexistuje žádné dálniční spojení, ale ani jedna ze zemí se necítí opomenuta či postrádat mezi nimi silniční infrastrukturu.
Zdá se, že u dálnic a silnic postavených v letech 2010 až 2020 v Maďarsku se podíl silnic postavených velmi brzy v průběhu času zvýšil. Níže uvedená tabulka ukazuje 30 projektů s čistým jměním 1 300 miliard HUF.
Mezi nimi je mnoho míst, kde je maximální kapacita silnice sotva dosažena: 350 miliard forintů, přibližně 1 miliardu eur, vydal maďarský stát, především z fondů EU, na výstavbu dálnic, kde je nižší provoz asi 10 na osoba. procenta plné kapacity.
V některých případech byly tyto silnice vybudovány mnohem dříve. Stávající hlavní silnice mohly být snadno vylepšeny, například objížděním měst a vesnic a/nebo modernizací na čtyři jízdní pruhy. V ostatních případech měla být nová silnice postavena s méně jízdními pruhy.
Od roku 2010 Maďarsko utratilo asi 2,4 miliardy eur (956 miliard HUF) na výstavbu dálnic s provozem pod 20 procent plné kapacity od roku 2020. Je důležité si uvědomit, že tuto kapacitu nelze plně využít, protože provoz je sezónní. ze dne na den a z roku na rok: využití kapacity nad 50 procent může občas způsobit přetížení. Dálnice v okolí hlavního města jsou ale vytížené na více než 100 procent kapacity. Voliči v Budapešti a okolí ale Orbánovu stranu nepodporují: proto vláda nefinancuje rozvoj v regionu.
Příliš mnoho dálnic
Na evropské poměry je nyní v Maďarsku příliš mnoho dálnic. Podle Eurostatu byla celková délka dálnic v Maďarsku v roce 2019 přibližně 1 723 kilometrů. To je jen 20 kilometrů za Rakouskem, které je bohatší, má více aut na obyvatele a kde je vyšší provoz. Protože od té doby v Maďarsku přibylo 137 kilometrů, Maďarsko je nyní před Rakouskem.
Polsko má čtyřikrát více obyvatel než Maďarsko, ale délka maďarské dálniční sítě je přibližně stejná. Česká republika, která je vyspělejší, má o 50 % méně dálnic a téměř milion obyvatel. I Švýcarsko, jedna z nejbohatších zemí světa, má o 15 % méně dálnic než Maďarsko.
Některé země však na svou velikost vybudovaly velmi rozsáhlou síť. Mezi takové příklady patří Španělsko a Chorvatsko, které mají nejvyšší počet dálničních kilometrů na obyvatele. Severní Makedonie, Srbsko, Chorvatsko a Kosovo vybudovaly důležitou síť s ohledem na své ekonomiky. Zdá se, že rozsáhlá dálniční síť nemusí být nutně spojena s úspěšnou ekonomikou.
S boomem výstavby dálnic Maďarsko vstoupilo na cestu rozvoje ekonomicky slabých zemí, zatímco úspěšné země střední a východní Evropy, Česká republika, pobaltské země a dokonce Polsko ukazují, že rychlý růst nevyžaduje dálnice napojené na každé větší město a hranice. Naopak je vidět, že země, které to dělají, zaostávají, což lze vysvětlit tím, že zdroje vkládají do konkrétního procesu, než aby je utrácely jinde promyšleněji.
Někteří jsou ale s investicí spokojeni: těch pár v Urbanu. Lõrinc Medzáros se stal jedním z nejbohatších lidí v zemi. On a Orbánův spojenec Duna Aszfalt z László Szíjj vyhrál Výběrová řízení na veřejné zakázky, zejména na výstavbu silnic, v hodnotě 5 miliard EUR.
„Hudební učenec. Spisovatel. Zlý slanina evangelista. Hrdý twitter narkoman. Myslitel. Milovník internetu. Jemně okouzlující hráč.“
